海上运输中液体货物短少与货物运输险

分类：

行业资讯

作者：

郭雅晴

来源：

集团贸易部

发布时间：

2022-02-17

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近期发布的《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》中规定了关于承运人对大宗散装货物短少责任承担的规定，无论是运输合同还是保险合同，大宗货物的短量索赔都是比较常见的争议，这涉及到运输合同的责任区间、货物的自然损耗、装卸港的计量方式、保险合同中短量免赔的设定等问题。本篇就纪要中提到的液体货物运输规定结合案例进行分析。

纪要原文内容如下：56【承运人对大宗散装货物短少的责任承担】根据航运实践和航运惯例，大宗散装货物运输过程中，因自然损耗、装卸过程中的散落残漏以及水尺计重等的计量允差等原因，往往会造成合理范围内的短少。如果卸货后货物出现短少，承运人主张免责并举证证明该短少属于合理损耗、计量允差以及相关行业标准或惯例的,人民法院原则上应当予以支持，除非有证据证明承运人对货物短少有不能免责的过失；如果卸货后货物短少超出相关行业标准或惯例，承运人又不能举证区分合理因素与不合理因素各自造成的损失，请求人要求承运人承担全部货物短少赔偿责任的，人民法院原则上应当予以支持。

液体货物运输责任期间与短少判断的依据

一、案例1：中国人民财产保险股份有限公司广西壮族自治区分公司、西方全球公司海上、通海水域货物运输合同纠纷再审民事判决书（2019）最高法民再367号

2014年4月12日，涉案货物装载于“KINGGREGORY”轮，从阿根廷圣洛索伦港运往中国上海港。根据提单记载，涉案货物共计9876公吨；

“KINGGREGORY”轮6月7日靠泊上海港，6月8日卸货完毕。根据《船舶空距报告》记载，“KINGGREGORY”轮船舱内卸下的货物数量为9866.182公吨。

根据《CIQ重量证书》记载，卸货计量岸罐内的重量为9798.544公吨，比列明重量短少77.456公吨。

中储粮公司就涉案货物向人保广西分公司投保货物运输保险，2015年3月30日人保广西分公司以货物短少为由向中储粮公司支付保险赔款304811.19元，并取得权益转让书。

1、关于液体货物运输责任期间

《最高人民法院关于南京石油运输有限公司与华泰财产保险股份有限公司石家庄分公司海上货物运输保险代位求偿一案有关适用法律问题的请示的复函》（【2005】民四他字第1－1号）（以下简称《复函》）中业已明确，承运人对于散装液体货物运输的责任期间，应自装货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时起至卸货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。收货人提供的岸罐重量检验证书，除非经承运人同意，否则不具有证明散装液体货物交货数量的效力。

需要明确：承运人对于散装液体货物运输的责任期间是区别于海上保险合同中通常适用的“仓至仓”责任期间的。

2、《船舶空距报告》与《CIQ重量证书》认定卸货数量不一致的原因

浦东出入境检验检疫局表示液体货物一般都是以岸罐出具的重量证书为准。根据该局规定，货物在船上的情况也需进行了解，故船舶靠港后，该局工作人员会会同船方对货物的温度、深度进行计量，同时会对船舱内的货物进行取样，然后根据各个船舱的大小将各样品进行比对，得出最终均匀的样品进行分析并检测其密度。但检验操作需要在实验室中进行，在船上检验的时候还不知货物的实际密度，只能根据船方提供的货物装港的密度来计算货物重量，船方提供的密度的准确性该局是不确定的。

另外，计算重量所依据的舱容量也是船方提供的，该局无法保证其准确性，所以在船上计算出来的货物重量只是初步判断。而岸罐计量条件比船舱好，误差小，密度也是实验室检测后得出的实际密度，所以检验检疫局都是以岸罐计重即重量证书记载为准。涉案油类货物的计量，因为油类货物存在挂壁等残留，所以损耗在所难免，通常存在一定程度的误差。

3、最高院认为：

(1)本案争议焦点为商检机构对同一批船载进口货物分别进行船上水尺计重和岸罐计重，分别就水尺计重留存《空距报告》，就岸罐计重出具《CIQ重量检验证书》

(2)船上水尺计重和岸罐计重均是当前进出口船载货物常用的计重方式，理论上不存在哪种方式更可靠的问题。如果两种计量方式均符合测量规范，船上水尺计重在货物卸离船舶之前，但只要船舶卸货干净彻底无遗漏，则该水尺计重数量可以准确反映承运人在船边交付货物的数量；岸罐计重在货物卸离船舶之后，只要从船边至岸罐货物输送无遗漏，则该岸罐计重数量也可准确反映承运人在船边交付货物的数量。无论上述哪种计量方式，作为一种测量技术，误差总是存在的。即使采用同一计量方式，如果不同检验人在同一时间相同条件下测量，或者同一检验人在相同条件下先后做两次测量，其测量结果也可能存在一定差距。这种差距的存在完全正常，符合技术的应有特征——误差总是存在的。技术相对于科学，前者只能相对准确，而后者能够做到精确。

(3)就散装液体货物而言，保险人除非有证据证明船舶《空距报告》本身存在问题，否则应当根据《空距报告》确定承运人交货的数量。

二、案例2：中国人民财产保险股份有限公司广西壮族自治区分公司与阿特米斯船东公司海上、通海水域货物运输合同纠纷申请再审民事裁定书（2016）最高法民申45号

同案例1一样，该案例同样依据了空距报告作为承运人交付货物的依据。

最高院判决书认为：CCIC江苏公司出具的“重量证书（船舱）”，依据的空距及温度与卸货前空距报告一致，但密度却是货物卸至岸罐后的实测密度。同时，货物卸至岸罐也超出了承运人在运输合同中的责任期间。故人保广西公司主张依据CCIC江苏公司“重量证书（船舱）”确定实际交货重量缺乏事实依据。

空距报告显示涉案货物在目的港共卸货19961.427吨，比提单记载的货物重量短少38.573吨，约占提单记载货物重量的0.19%。液体货物在海上运输途中，会因蒸发或挥发等自然属性造成短重，大宗液体货物采取水尺计重的计量方式也会造成一定误差。涉案货物短少0.19%，在行业惯例允许范围之内。

从案例1与案例2中，我们应该注意到：

1、液体货物的运输责任期间是阀门到阀门，因此液体货物以卸货港水尺的空距报告，作为交货依据；

2、保险合同的责任期间是仓至仓，因此即使空距报告数据不如商检证书精准，保险人需要按照商检证书赔偿后，无法从承运人处得到赔偿；

3、从证明责任看，保险人如果拒赔“短少”只能依据是除外责任造成的，而保险人或者货主找承运人索赔，则需要证明损失是发生在在船期间，而保险人或货主都难以达到该证明标准。

（内容来源：水险自修室）

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